משפט הסוחרים

משלחים בינלאומיים – האם ידעתם שאתם בעצם "סוחרים"? מסתבר, שיותר ויותר מובילים ימיים הרחיבו, בעשור האחרון, את הגדרת המונח "merchant" שבתנאים הכלליים של שטר המטען, והכלילו בו גם את נציגיהם של השוגר והנשגר, הלא הם המשלחים הבינלאומיים.

כך, למשל, מצאתי את ההגדרה הזו – ויש רבות כמוה – בשטר המטען של Danmar Lines:

המובילים הימיים מבקשים לצמצם את הסיכונים שלהם, ובכל שטר מטען תמצאו סעיף שקובע כי מי שיישא בעלויות בהעדר בעל המטען הוא אותו "סוחר":

את המשמעות בפרקטיקה כולנו מכירים: יבואן נעלם אחרי שמשלוח שלו נתפס ו/או עוכב במכס, המכולה צוברת חיובי השהייה, והמשלח הבינלאומי לא יודע איך להוריד את המוביל הימי מהגב שלו... מעבר לכך, יש בעייתיות מובנית בכך שהמשלח הבינלאומי חשוף לחיובים שונים, שמקורם במעשים ובמחדלים שאינם שלו, אך מבלי שיש לו את היכולת להשפיע על מהלך הדברים או לשלוט בהם. מאליו מובן, כי לסוגיה זו יש השלכה גם על נשוא ביטוח האחריות המקצועית של משלחים בינלאומיים, והרחבת החשיפה עשויה להביא, בתורה, לעלייה בפרמיות הביטוח.

בית המשפט העליון קבע, עוד בשנות ה-80, כי הגדרתו של ה"merchant" בשטר המטען היא מחייבת, וכאשר הוגדר אותו "merchant" כמי שמחזיק כדין בשטר המטען – הרי שהבנק התובע מכוחו, ומחזיק בו כדין, כפוף אף הוא לתניית השיפוט המופיעה בו, ונגזר עליו לנהל את תביעתו בגרמניה (ע"א 601/82 בנק לאומי לישראל בע"מ נ' Continent israel schiffahrts g.m.b.h- .c.i.s, מ(2) 673 (1986)). בתי המשפט בערכאות השונות אמנם חזרו על הלכה זו שוב ושוב, אולם הסוגיה מעולם לא נדונה בהקשר חדש זה, שבו שטר המטען מחיל עצמו על צדדים שלישיים שאינם צד לו.

מאליו מובן, כי משלח בינלאומי אינו יכול להרשות לעצמו - מהבחינה המסחרית - לסרב להוביל מטענים אצל מובילים המשרבבים את ההגדרה הזו לשטרי המטען שלהם. ואולם, במקרה של תביעה ישנן מספר טענות שניתן להעלות, על מנת שייקבע כי המשלח אינו חייב בתשלומי ההשהיה של מכולות שלא הוחזרו, או בכל חיוב שבעל המטען אמור לשאת בו. אחת הטענות המרכזיות שיכול משלח בינלאומי להעלות בהקשר זה הוא שמדובר בתניה חוזית שאין להכיר בה, בראש ובראשונה משום שהיא מטשטשת את ההבדל המהותי בין משלח בינלאומי הפועל כמתאם הובלה לבין מוביל של המטען (Principal). על אבחנה זו עמד בית המשפט המחוזי בירושלים בע"ש 7029/99 טרנסכלל סחר בע"מ נ' היועץ המשפטי לממשלה באומרו:

"פעילותה העסקית של חברה העוסקת בשילוח בינלאומי נעשית בשני כובעים.

בכובעה האחד, פועלת החברה המשלחת כסוכן (agent) של לקוחותיה. תחת כובע זה, פעולותיה כוללות פניה בשם הלקוחות למובילים יבשתיים, ימיים ואוויריים (להלן - המובילים בפועל) לבירור תנאי ההובלה ומחיריהם. התקשרות הלקוחות עם המובילים בפועל נעשית באמצעות החברה המשלחת, כאשר הלקוחות הנם צד ישיר למסמכי ההתקשרות שהוצאו על-ידי המובילים בפועל....

בכובעה האחר פועלת החברה המשלחת כמוביל (principal). במסגרת זו נוצר הסכם הובלה ישיר בין החברה המשלחת ובין לקוחותיה, באמצעות שטר מטען המוצא על-ידי החברה המשלחת בגין המטען שנמסר לה או לנציגיה בחו"ל, ואשר נקראForwarders Bill of Landing (FBL) ....."ו

משלח בינלאומי, שכל פועלו מתמצה בתיאום ההובלה, אינו הגורם שהתקשר חוזית עם המוביל הימי, ועל כן תנאי שטר המטען אינם חלים עליו, שכן הוא אינו צד לו. ככזה, חשוב לציין, המשלח הבינלאומי אינו נהנה מהפטורים שמקנה תניית ההימאליה שבשטר המטען, שלפיה רק סוכני המוביל הימי ייהנו מכל ההגנות והפטורים מהם נהנה המוביל הימי. חוסר סימטריה זה צריך להוביל גם את בית המשפט למסקנה, כי על אף שהמשלח הבינלאומי עונה על הגדרת "merchant" שבשטר המטען – לא ניתן לחייב אותו בחיובי בעל המטען כלפי המוביל הימי.

יצוין, כי בנובמבר 2020 הגיש ארגון המשלחים הבינלאומיים FIATA הערות למועצה הפדרלית הימית האמריקאית בעניין זה, במסגרתן ציין כי Evergreen, One, APL, Cosco, Hamburg Sud, MSC וחברות נוספות נוהגות להכליל את נציג בעל המטען בהגדרת ה-"merchant" שבשטר המטען, וקראה למועצה לקבוע כללים שיאסרו על המובילים הימיים להמשיך ולפעול באופן זה, לטובת המשלחים הבינלאומיים.